Eğer geçmişte NFS Underground oynadıysanız muhtemelen iki otomobilin neden oyunda olduğuna anlam verememişsinizdir . Birincisi “şu eski Corolla” diyeceğiniz efsane AE86’dır ikincisi de “Bu araba nedir?” diyeceğiniz Lexus IS’dir . Sanıyorum Toyota’nın yeni çıkardığı sürüş zevki odaklı coupe modeline GT86 adını vererek efsaneye saygısını gösterdiği bir dönemde AE86’nın kıymeti anlaşılmıştır . Neyse bugün size anlatacağım otomobil AE86 değil zaten . Benim üzerinde duracağım araba Lexus IS . Sahiden de “Bu araba nedir?”
Kısaca Lexus'tan bahsetmek gerekirse Lexus 1989 yılında Toyota tarafından lüks araç pazarından pay alabilmek amacıyla kurulmuş tamamı Toyota’ya ait olan bir otomobil firmasıdır . Binek otomobilleri ES modeli haricinde ( ES aslında Armani’den giyinen bir Camry’dir ) kimleri hedef aldığını gösterir şekilde arkadan itişlidir . Tıpkı hedef aldığı firmalar gibi Lexus’ta son yıllarda araçlarında opsiyonel olarak dört tekerlekten çekiş sistemini sunmaya başlamıştır . Toyota gibi kaliteden asla ödün vermeyen bir kurumun gösterişli kardeşinin de kaliteden ödün vereceğini düşünmek ciddi bir hata olur . Bağımsız bir araştırma şirketi olan JD Power and Associates firması tarafından Lexus’a ABD’nin en güvenilir ve sağlam aracı ödülü verilmiştir . Tam 12 kere ! . Bunun dışında Lexus dünyadaki tüm firmalar içinde müşteri memnuniyeti konusunda ilk üçe girebilen tek otomobil üreticisi olmuştur . Her neyse şimdi biz esas konumuza yani XE10 kodlu ilk jenerasyon Lexus IS200’e dönelim .
İlk kasa Lexus IS’in IS 300 olarak tek IS 200 olarak iki farklı versiyonu var . Bunlardan ilki sadece Japonya’da satılmış olan Celica ve MR2 modellerinden de hatırladığımız 3S-GE kodlu motorun VVT-İ özelliğine sahip en güçlü versiyonunu (210 PS) kullanan Lexus IS200 . Benim sizlere anlatacağım diğer versiyon ise sıralı altı silindirli 1G-FE motorlu versiyon . Bu motor 5600 RPM de 160 PS güç üretirken maksimum torku olan 200 NM. ye 4400 RPM de ulaşıyor .
Otomobil kapıya yanaşıyor . Uzun uzun süzüyorum onu önce . Hatları , oranları , bakışları … her şey resimde gözükenlerden çok daha güzel . Resimlerde aracı gördüğümde iki noktasını sevmemiştim . Birincisi analog bir saat yapısındaki gösterge tablosu , ikincisi ise şeffaf stop lambaları . Gerçekteyse özellikle gösterge tablosunun ne kadar şık gözüktüğünü fark edince kendimden utanıyorum . Lexus’un sadece IS sahiplerine özel bu tasarımda kol saatleri olduğunu öğrenince gerçeği daha iyi kavrıyorum . Gerçektende bu otomobilin yanında o yılların maço sedanı olan E46’nın görsel olarak şansı yok . Daha şık olabilir ( ki bence değil ) ama daha erkeksi asla ! Otomobilin içine geçiyorum . İç mekana geçildiğinde ilk dikkati çeken şey çok şık olan gösterge tablosu oluyor . İşçilik ve malzeme kalitesi aracın yaşına rağmen çok başarılı . Yarı alkantara yarı deri koltuklar çok şık gözüküyor ve yanal destekleride çok başarılı . Donanım listesinde elektrikli sürücü koltuğu , ısıtmalı ön koltuklar , sunroof , otomatik klima , nakamichi müzik sistemi , 4 havayastığı , ABS , VSC ve Traction Control göze batan özellikler . Zamanına göre sınıfından beklenecek her türlü donanımı bünyesinde barındıran bir otomobil Lexus IS . İç mekanı ilk başta insana küçük geliyor ama aslında o kadar ergonomik tasarlanmış ki 1.85 lik birisi bile hem önde hem arkada rahatça yolculuk edebiliyor . Yinede arka kısmın sınıfın arkadan itişli olmayan modelleri kadar geniş olmadığını belirtmekte fayda var . Arkadan itişin bir diğer dezavantaj yaşattığı bölüm sadece 400 litre hacme sahip olan bagaj bölümü .
Otomobilin motorundan kısaca bahsetmiştik . Bakalım bu motor 1355 kg. ağırlığındaki araçla birleşince ortaya nasıl bir sürüş çıkıyor ? Kağıt üstündeki verileri çok sıradan . 9.5 saniyelik 0-100 km/s hızlanması ve 215 km. maksimum sürat . Neyse artık denemek istiyorum ve yola koyuluyorum . Öncelikle otomobil ilk saniyede sürüş pozisyonuyla sizi etkiliyor ve sizde ona tamamen uyum sağlıyormuşsunuz hissi uyandırıyor . Sürücü koltuğuna oturduğunuzda ilk dikkatinizi çeken ise BMW’nin M3 modellerinde de kullandığı ve power dome olarak adlandırdığı kaput tasarımının ( minyatür bir şekilde de olsa ) bu araçta da bulunması . Sürüşün başında ilk kez bir Lexus kullandığım için konforunu merak ediyorum . Otomobilin konforu ve verdiği tokluk hissi bakımından sınıfının önünde olduğunu söyleyebilirim . Belki konfor odaklı rakipleri kadar esnek değil ama süspansiyonun çalışmasını asla duyamıyorsunuz ve şasinin de darbeleri absorbe etmedeki yeteneği takdire şayan . Sakin bir şekilde çalışan sıralı altı silindirli motorun tok ve derinden gelen bir sesi var . Motor inanılmaz derecede rafine . Boş bir rampada duruyorum ve tekrar kalkıyorum . Devirlerin yükselmesine izin vermeden hızlıca üçüncü vitese geliyorum ve üçüncü viteste 1000d/dk da yol alıyorum . Motor gücü eksikliğinden dolayı hızım artmıyor ama otomobilde herhangi bir titreşim yada çalışma karakterini etkileyen bir olumsuzluk yok . Boş yollara geliyoruz ve biraz zorlamaya başlıyorum . Devirler yükselirken motor bir Lexus motoru olduğunu unutmuyor ve etrafı inleten bir yapıya bürünmüyor fakat kulağınıza da hitap edebilmeyi başarıyor .Viraj girişlerinde arka taraf kademe kademe hafifliyor ama bunu o kadar berrak bir şekilde yapıyor ki hayran olmamak elde değil . Arka kısmın çalışmasını milimetrik olarak hissedebiliyor ve otomobili tam limitte tutabiliyorsunuz . Direksiyondan gelen hisler pek çok spor otomobilden çok daha başarılı . Dikkat edilmesi gereken yegane şey virajlarda gaz üstünde olmak ki bunu yapmasanız bile otomobil iğneyi size batırmıyor . Virajda gazdan ayağınızı çektiğinizde ağırlık dengesi başarıyla ön tarafa doğru kayıyor ve otomobil çok kontrollü bir şekilde arkadan kayıyor . Bunu kontrol altına almak için çok küçük bir direksiyon hareketi ya da çok ufak bir gaz hareketi yapıyorsunuz ve arka taraf tekrar size uyum sağlıyor . Eğer şeytana uyup otomobili çizgisine geri getirmemekte direnirseniz otomobil yine yüzünüzü güldürmeyi başarıyor . Hem de çok daha fazla ! Bu durumda otomobil bu güçte ve bu sınıftaki bir araçtan beklenmeyecek şekilde oversteer yaşamaya başlıyor ve size eğlenceli yönünü gösteriyor . Kilitli diferansiyelin de varlığı sayesinde eğer hassas davranırsanız bu kaymayı yakalamak ve devam ettirmek mümkün . Otomobilin yanal hareketleri hıza çevirme konusunda kendinden beklenmeyecek bir başarı gösteriyor . Yine de burada bahsi geçen oversteer bir powerslide olmadığından ( Ah bi 100 PS daha olsaydı ) çok da uzun sürmüyor . Eğer bu konuyu hırs yapıyorsanız shiftlock’ı deneyebilirsiniz . Otomobil bu gibi uç durumlarda bile kontrol edilebilir bir yapı sergiliyor . Yinede bu sınıftaki bir otomobili ağırlık dengesiyle oynayarak bu şekilde kullanabilmek şasisinin ne kadar başarılı olduğunu bizlere gösteriyor .
Tüm bunları yaparken sürücüye eşlik eden 6 ileri şanzıman bugüne kadar kullandıklarım arasında tartışmasız en iyisi . Hem vites geçişleri hem şanzıman yolları bakımından muhteşem olan şanzımana biraz sert bir debriyaj pedalı vasıtasıyla hükmediyorsunuz . Şanzıman oranlarıyla sportif bir sedandan çok neredeyse bir spor otomobili ayarında . Altıncı viteste bile devir kesicinin devreye girdiği 7000 devir seviyesine rahatlıkla ulaşıyorsunuz ki bu noktada hızınızın 240 km/s olduğunu belirtmeliyim . Yazının ilerleyen kısmında şanzımanla ilgili ilginç bir bilgiyi de okuyacaksınız ama şimdilik sadece IS’e odaklanmak istiyorum . Şanzıman sistemi bence bir otomobilde çok önemlidir bunu IS’i kullanınca daha da iyi anladım . Muhtemelen bu araç kötü bir şanzımana sahip olsaydı ondan aldığım zevkin yarasını alamayabilirdim . Bu arada farkında mısınız bilmiyorum sürüşle ilgili olan kısımda bir kelimeyi hiç kullanmadım . Understeer ! Muhtemelen hayatı boyunca bu otomobili kullanan biri vefatına dek understeer diye bir kelimenin varlığından haberdar olmayacaktır . Ne yaparsanız yapın olmuyor . Understeer yaşamaktan hoşlanmayan biri olarak bu konuda da beni memnun ettiğini söyleyebilirim.
Otomobil uzun yolculuklarda da sürücü ve yolcularını yormuyor . Ayrıca otomobil uzun yolculuklarda şehir içinde sıkça karşılaşamayacağınız ekonomik karakteriyle de beğeninizi topluyor . Şehir dışı yollarda 130 km/s sabit hızlarla yaptığınız yolculuklarda 8 litre seviyelerinde yakıtla yetinebiliyor . Şanzımanın kısa oranlı olmasına ve otoban kullanımlarında yüksek devirlerde ilerlemenize rağmen otomobilin yaşam alanı sükunetini koruyabiliyor .
Bu otomobil sportif aile otomobili kavramına bir şeyler ekleyebilecek bir araç . Aslında BMW’nin E90 3.20si’ı ortaya çıkmadan önce bu kavramı keşfetmiş bir araç . İkisinin de amaçları aynı . Ekonomik , düşük vergiye sahip , ulaşılabilir fiyatlı , ulaşım aracı olarak görevini başarıyla yerine getirebilecek , sahibinin hem iş toplantılarında hem de ailece yapacağı yolculuklarda ona eşlik edebilecek dahası bunları yaparken minimum güçten maksimum keyif çıkararak ona sürüş keyfi verebilecek bir otomobil olmak . BMW’nin Si’ını kullanma şansım olmadı ama IS’in bunları rahatlıkla yerine getirdiğini söyleyebilirim .
Sıra geldi şanzımandan bahsederken yazının devamında okuyacaksınız dediğim kısma . Eğer bu yazıyı okuyacak kadar otomobil meraklısıysanız büyük ihtimalle Toyota’nın yeni sürüş zevki odaklı spor modeli GT86’yı duymuşsunuzdur . ( Kalp atışlarınızın hızlandığını hisseder gibiyim ) Bu otomobilin şanzımanı GT86’nın şanzımanı ile aynı . Tıpkı motordaki gücü arka lastikler üzerinden yola aktaran diğer aktarma organları gibi ! Otomobiller lastik ölçülerine kadar aynı aktarma organlarına sahip . Toyota’nın GT86’yı tanıtımı sırasında en çok örnek gösterdiği otomobillerden birinin ilk jenerasyon Lexus IS olması sanırım otomobilin sürüş zevkinin ne denli yüksek olduğunu anlatıyordur .
Kısacası bu araba sportif aile otomobilinin ta kendisidir . BMW 320si’ında üretimden kalktığı bu dijital otomobiller döneminde ben bir daha böyle tepkisel aile otomobilleri üretilmeyeceği için çok üzülüyorum .
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder